BESPLATAN JAVNI PREVOZ: Ako želimo čistiji i zdraviji grad, da li je ovo pravo rješenje?
Foto: Glavni grad - Javni prevoz u Podgorici
Više gradova širom svijeta uvelo je besplatan (ili gotovo besplatan) javni prevoz. Iako u pitanju nije magično rješenje, ova mjera se pokazala uspješnom u smanjenju broja automobila na ulicama
Na teritoriji čitave jedne države švercovanje u javnom prevozu potpuno je iskorijenjeno. U pitanju je Luksemburg, najbogatija zemlja na svijetu.
Ali Luksemburg ovo nije postigao zbog angažovanosti ljudi sa visokim primanjima u plaćanju karti. Štaviše, karte za javni prevoz tamo više ni ne postoje.
Razlog zapravo leži u presedanu: Luksemburg je prva svjetska država u kojoj je vožnja svim autobusima, tramvajima i vozovima besplatna za sve stanovnike, pa čak i za turiste.
Počev od 1. marta 2020. godine, niko nije platio ni cent da bi se vozio javnim prevozom u okviru luksemburških granica, osim u slučaju da je namjerio da putuje prvom klasom, što zapravo nije posebno popularno. Cilj je bio da se smanji zavisnost od automobila u apsolutnom evropskom rekorderu na polju gustine privatnih četvorotočkaša: na hiljadu stanovnika dolazi čak 696 automobila.
„Javni prevoz je takozvana kičma iliti nosilac sistema urbane mobilnosti koja bi imala smanjene emisije u odnosu na danas”, smatra dr Miloš Mladenović sa Univerziteta Alto u Helsinkiju, koji se u svom naučnom radu fokusira upravo na saobraćaj. „Prema tome, uloga javnog prevoza u smanjenju emisija iz saobraćaja je veoma važna, odnosno presudna.”
Besplatan javni prevoz – koji je u nekadašnjim ekonomijama bio nezamisliv – u različitom obimu i obliku implemetiralo je preko sto gradova među kojima su i Majami u Sjedinjenim Američkim Državama i Velenje u Sloveniji.
Iako ovakve ponude načelno djeluju najprimamljivije, mnoge zemlje i gradovi uspjeli su da privole stanovništvo javnom prevozu – „samo” uz jeftinije karte.
Tako je Njemačka zahvaljujući mjesečnoj propusnici od devet eura, tokom ljeta 2022, smanjila emisije ugljen-dioksida za skoro dva miliona tona zato što su Njemci, zbog niske cijene, svoje automobile masovno zamijenili razvijenom mrežom autobusa, tramvaja i vozova.
A da li su izuzetno priuštive, pa čak i besplatne karte, pravi put ka popularizaciji javnog prevoza i ublažavanju hegemonije privatnih automobila?
Odgovor na to pitanje je kompleksniji nego što možda izgleda na prvi pogled.
Nema besplatnog ručka, a čini se ni – vožnje
Ovo je autobus u prestonici Estonije, Talinu, gdje je javni prevoz besplatan još od 2013, što je jedan od najdugotrajnijih primjera takve prakse. A ovako izgleda tramvaj u već pomenutom Luksemburgu. Njemačkim gradovima, pored svih ostalih prevoznih sredstava, saobraća brza železnica.
Sva vozila su moderna, udobna i štaviše djeluju „skupo”, a možete ih koristiti za male pare – od 0 do 49 eura mjesečno.
U čemu je caka i ko to plaća?
Najčešće su finansijeri zapravo poreski obveznici od kojih se prikuplja novac za državne subvencije kroz opšte ili lokalne poreze. Primjera radi, besplatan javni prevoz u Luksemburgu – povrh subvencija koje su ranije postojale – državu košta 41 milion eura, godišnje.
„Javni prevoz je takozvana kičma iliti nosilac sistema urbane mobilnosti koja bi imala smanjene emisije u odnosu na danas. Prema tome, uloga javnog prevoza u smanjenju emisija iz saobraćaja je veoma važna, odnosno presudna”
dr Miloš Mladenović, Univerzitet Alto u Helsinkiju
Izgleda da nema besplatne vožnje, baš kao ni ručka.
Navodno, legenda o ovoj izreci vuče korene još iz američkih krčmi u 19. vijeku u kojima se mušterijama služio „besplatan ručak”. Ovaj obrok bio je krajnje jeftin i sastojao bi se od kuvanih jaja ili kikirikija, ali pokazao se uspješnim u zadržavanju gostiju koji su pili alkoholna pića čija je visoka cijena implicitno pokrivala niske troškove za hranu.
Plastično rečeno, ko ne plati na mostu, platiće na ćupriji. Tako da je i u Talinu javni prevoz oduvijek visoko subvencionisan, oko 70% pre uvođenja besplatnog javnog prevoza, a 96% nakon.
Međutim, da bi sistem javnog prevoza u ovom obliku funkcionisao nije dovoljno samo sniziti cijenu karte, otkriva dr Miloš Mladenović.
„Prije svega, tu je politika namjene zemljišta (land use policy), pa onda politika parkiranja (parking policy), pa onda dizajn uličnog prostora koji mora da omogući prioritet kretanju vozilima javnog prevoza koji su na površini zemlje”, kaže naš sagovornik i dodaje:
„Povrh toga, tu je politika kojom se integrišu i regulišu različiti akteri koji su odgovorni za saobraćaj u jednom gradu, gdje prije svega treba imati jednu agenciju koja će upravljati novcem, i onda organizovati procese i kretanje novca između ostalih aktera, kao što su kompanije za prevoz ili kompanije za naplatu parkiranja.”
Besplatan javni prevoz može da ima i negativne posljedice – u zavisnosti od toga kako se organizuje
U estonskom glavnom gradu, čak tri četvrtine glasača na referendumu, održanom 2012, podržalo je besplatan javni prevoz – bez obzira na to što se inicijativa subvencioniše iz njihovog džepa, konkretno pomoću poreza na dohodak.
Ali suprotno primjeru Luksemburga, Talin profitira – i to 20 miliona eura u toku jedne godine, prema navodima grada. Javni prevoz je besplatan samo za stanovnike, a svi posjetioci i dalje plaćaju vožnje. Takođe, postoje i novčane kazne od 40 eura za one koji ne očitaju svoju putnu karticu.
Uprkos tome što je besplatan javni prevoz obezbijedio bolji pristup zdravstvenim uslugama i ekonomskim prilikama za siromašnije Estonce koji su u suprotnom suočeni sa tzv. društvenim isključivanjem, druge pozitivne posljedice nisu toliko velike kao što se prethodno očekivalo, otkriva se u jednoj studiji.
Broj putovanja javnim prevozom jeste skočio tokom 2013, za 14% u odnosu na godinu ranije. Ali mada je broj putovanja automobilima opao za 10%, opao je i broj pješaka, koji su se umjesto šetnje odlučivali za besplatan prevoz, što vjerovatno nije poželjni rezultat ove politike.
U Alijansi za brzu tranziciju zalažu se za masovno snižavanje cijene javnog prevoza na nulu kako bi se doprinijelo ispunjavanju klimatskih ciljeva. Ipak, moramo imati u vidu da u pitanju nije puka stvar cijene, već i stvar dobrog upravljanja i organizacije, kao i da je krajnji cilj – upotreba.
A na upotrebu utiču mnogi faktori.
„Besplatan javni prevoz za sve asocira se sa sirotinjom, a svi drugi kulturološki signali govore da je automobil nešto što bi trebali imati kao stvar ugleda”, naglašava dr Mladenović.
„Onda dolazi do toga da se vrši negativna segmentacija korisnika, gdje javni prevoz upada u spiralu daljeg propadanja kvaliteta usluge i smanjivanja subvencija – umesto naprotiv, da bude usluga koju rado koriste sve vrste ljudi, pa čak i bogati.”
Javni prevoz smanjuje emisije gasova koji zagrevaju planetu i čestica koje zagađuju vazduh, ali i saobraćajne gužve
Zajedno sa kombijima, automobili su odgovorni za ispuštanje skoro polovine ugljen-dioksida (48%) u saobraćaju koji je inače drugi najveći izvor gasova sa efektom staklene bašte, odmah iza proizvodnje električne i toplotne energije. Dakle, zarad uspješne borbe protiv klimatskih promjena i dostizanja neto nultih emisija, neophodna je radikalna transformacija čitavog neodrživog sistema koja bi se odrazila i na to kako se krećemo od tačke A do tačke B.
Istraživači iz Kine proračunali su da putovanje javnim prevozom nasuprot vožnji privatnim automobilom (u ovom konkretnom slučaju, do tržnog centra) smanjuje emisije ugljen-dioksida 5,5 puta.
Kako priča dr Miloš Mladenović, najefikasniji je metro ili regionalna železnica jer prevozi najviše ljudi po jedinici energije, a pri tom nema direktnih emisija gasova sa efektom staklene bašte.
Javni prevoz ne samo da ispušta manje gasova koji zagrevaju atmosferu, već i uopšteno unaprjeđuje kvalitet vazduha i smanjuje saobraćajne gužve. Samim tim, pozitivno se odražava kako na klimu, tako i na naše zdravlje i živce.
Pitanje cijene javnog prevoza jeste ključno, a ako ističe naš sagovornik, rješenje treba da bude u pravednoj i efikasnoj cijeni, koja može da bude različita za različita kretanja i korisnike. Ali kao što se može vidjeti iz postojećih primjera, cijena je samo dio šire priče.
Javni prevoz treba razvijati, i to tako da bude brz, efikasan i ekonomičan, ali ne smiju se zanemariti ni ostale opcije za dekarbonizaciju saobraćaja kao što su elektrifikacija, širenje biciklističke infrastrukture ili djeljenje vožnje.
„Odgovor je u integrisanom dizajnu usluge mobilnosti u cijelom gradu, sa svim vidovima saobraćaja”, zaključuje dr Mladenović.
